จากสุเอซ – ปานามา ถึงแนวคิดการขุด ‘คลองไทย’
การขนส่งทางทะเลเส้นเอเชียยุโรปเกิดอัมพาตไปเกือบสัปดาห์ จากกรณีเรือบรรทุกสินค้าเอเวอร์ กิฟเวน (Ever Given) ของไต้หวันได้เกิดเสียหลักเกยตื้นขวางคลองสุเอซ นับตั้งแต่วันที่ 23 มีนาคม 2564 เป็นต้นมา ซึ่งล่าสุดเมื่อวันที่ 29 มีนาคม เรือได้รับการช่วยเหลือให้หลุดจากการเกยตื้นได้สำเร็จ และถูกลากออกไปจากคลองสุเอซแล้ว
อย่างไรก็ตามจากเหตุการณ์ดังกล่าว ทำให้ประเด็นเรื่องการหาเส้นทางลัดในกิจกรรมการเดินเรือขนส่งทางทะเลถูกจุดประเด็นขึ้นในหลายด้าน ทั้งในมิติด้านความเสียหายและผลกระทบจากการขนส่งที่ล่าช้า และอาจนำไปสู่ความเสียหายด้านเศรษฐกิจอีกหลายมิติ รวมถึงประเด็นที่คนไทยกำลังกล่าวถึงมาก คือการ ‘คอคอดกระ’ หรือที่ปัจจุบันได้เปลี่ยนเป็นคำว่า ‘คลองไทย’ โครงการที่มีแนวคิดตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 จวบจนถึงปัจจุบันก็ยังไม่มีทีท่าว่าจะเกิดขึ้นได้
ภาพจาก Dutchwatersector
ประวัติศาสตร์การขุดคลองสุเอซ เชื่อมโยงกับคอคอดกระของไทยอย่างไร
ปัจจุบัน ทั้งโลกมีคลองขุด 3 แห่งที่สำคัญต่อเศรษฐกิจ ได้แก่ คลองสุเอซ คลองปานามาและคลองหยวนเหอในประเทศจีน ความสำเร็จของคลองสุเอซ ทำให้เกิดแนวคิดขุดคอคอดกระในประเทศไทย สิ่งที่เราได้เรียนรู้จากเหตุการณ์กรณีเรือบรรทุกสินค้าเอเวอร์ กิฟเวน นั้น ก็คือ ประเทศอียิปต์ ทำเงินมหาศาลในฐานะเจ้าของคลอง โดยในปี 2020 เรือสินค้าจากทั่วโลก ต้องจ่ายเงิน “ค่าผ่านทาง” ให้อียิปต์ มากถึง 5.61 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือ 1.67 แสนล้านบาท ในขณะที่แต่ละประเทศเกิดวิกฤติโควิด-19 รายได้ล้วนหดหาย แต่อียิปต์มี GDP เพิ่มขึ้น 5.6% โดยเชื่อว่า เงินที่ได้จากคลองสุเอซ ก็มีส่วนสำคัญมากในระบบเศรษฐกิจของประเทศ
ภาพจาก Panama Canal Authority
นั่นจึงเป็นการจุดประกายให้ประเทศไทยคิดทำ “เส้นทางเดินเรือ” คล้ายๆกับ คลองสุเอซเช่นกัน นั่นคือการขุดเจาะบริเวณ “คอคอดกระ” ทะลุจากทะเลอันดามันข้ามไปอ่าวไทย แต่สุดท้าย ก็ไม่สามารถทำได้ แม้จะมีการศึกษาหาความเป็นไปได้หลายครั้งหลายหน แต่รัฐบาลทุกยุคก็มีมติว่า “ได้ไม่คุ้มเสีย”
ประเทศไทยควรขุด ‘คลอง’ หรือไม่?
สำหรับประเด็นการตัดสินใจว่าจะผ่านคลองหรือไม่ผ่าน ก็เป็นอีกแง่มุมที่ผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลต้อง มีการวิเคราะห์ถึงความคุ้มค่า ‘ค่าใช้จ่าย’และขีดจำกัดในเรื่องของ ‘เวลา’ คือสิ่งที่ผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลต้องคิดให้รอบคอบ
ในกรณีคลองสุเอซ ผ่านคลองโดยเริ่มจากไทยไปลอนดอนอาจใช้เวลา 20-25 วัน ขณะที่ไม่ผ่านคลองอาจต้องใช้เวลาถึง 35–40 วันโดยการใช้เส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ซึ่งมีปัญหาด้านสภาพอากาศแปรปรวน สุ่มเสี่ยงการเจอโจรสลัด และเรือที่วิ่งนานอาจเจอปัญหาขาดแคลนเสบียง น้ำดื่ม หรืออื่นๆ ที่มีความจำเป็นในขณะเดินทาง
ขณะที่คลองปานามา หากเริ่มต้นทาง Gibraltar (อังกฤษ) ไป Portland (อเมริกา) เเล้วจะไปผ่านที่ America Long Beach หากใช้เส้นทางเดินเรือผ่านคลองปานามาจะใช้เวลา 26.5 วัน แต่หากเลือกที่จะไม่เดินเรือผ่านคลองปานามา ซึ่งต้องวิ่งมาทางตอนใต้ของประเทศชิลี อันนี้จะระยะทางที่ไกลกว่า โดยใช้เวลาเดินทาง 42 วัน
ตรงนี้จะเห็นภาพชัดว่าหากเรือจะผ่านคลองหรือไม่ผ่านคลอง จะประเมินเรื่องต้นทุนค่าใช้จ่าย เงื่อนไขเวลา และความเสี่ยงต่างๆ ขณะที่ข้อมูลระบุว่า การขุดคลองไทยสามารถย่นระยะเวลาได้แค่ 3 วัน โดยการเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือที่ไม่ต้องไปอ้อมช่องแคบมะละกา ย่นระยะทางได้แค่ประมาณ 700 กิโลเมตร กรณีหากไม่อยากผ่านช่องแคบมะละกาอาจเป็นอะไรที่เล็กน้อยมากเมื่อเทียบกับการลงทุนโครงการ ขณะที่ผลในทางลบนั้นมีเยอะมาก ไม่ว่าจะเป็นในเรื่องของผลกระทบด้านเศรษฐกิจที่การลงทุนอาจไม่เกิดความคุ้มค่า ทั้งยังก่อหนี้ก้อนใหญ่ให้กับประเทศ ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม ชุมชน การแบ่งแยกดินแดน และประเด็นที่ประเทศมหาอำนาจอาจจะจะเข้ามาครอบครอง
ด้วยเหตุนี้ มติของ กมธ.คมนาคม ที่ผ่านมาจึงตีตกเรื่องการขุดคลองไทยตลอดมา แม้จะมีความพยายามจากหลายฝ่ายมาอย่างต่อเนื่องก็ตาม แต่ก็ต้องรับตาดูคณะกรรมาธิการ (กมธ.) วิสามัญศึกษาการขุดคลองไทยและระเบียงเศรษฐกิจพิเศษชุดล่าสุด จะตัดสินใจเดินหน้าหรือยุติการสานฝันคลองไทยเพื่อพัฒนาแผนเศรษฐกิจหรือไม่ในอนาคต
ข้อมูลจาก